Ao volante do Audi e-tron 55 quattro: o que vale afinal este SUV eléctrico?

Já disponível em Portugal há vários meses, o Audi e-tron assinala a estreia da marca alemã no "mundo" dos eléctricos de produção. As comparações com rivais como a Tesla são mais do que muitas, mas é importante não esquecer os mais recentes Jaguar I-Pace e Mercedes EQC. Já o conduzi, na versão 55 Quattro, e neste ensaio vou contar-lhe tudo o que precisa de saber.

Ao contrário do que acontece com o eléctrico da Jaguar ou o Model X da Tesla, este e-tron não recorre a uma plataforma exclusivamente eléctrica. A Audi optou por uma abordagem mais cautelosa e preferiu usar uma variante da já conhecida plataforma MLB evo, que serve de base aos Audi Q7 e Q8.

O resultado desta decisão é um modelo bastante pesado (2565 quilos), sobretudo quando comparado com o rival da Tesla, que pesa menos 235 quilos, e com o concorrente da Jaguar, 357 quilos mais leve. São diferenças significativas e que têm um impacto directo na dinâmica deste modelo, que apesar de ser divertido de conduzir, fica bastante longe do rendimento do Jaguar I-Pace. Mas já lá vamos…

Peso elevado é um dos pontos negativos

A culpa é, em parte, do pacote de baterias de 95 kWh, que pesa cerca de 700 quilos e surge colocado sob o piso da plataforma. Na versão que testámos, a 55 Quattro, esta bateria trabalha em conjunto com uma dupla de motores eléctricos, um por eixo. O propulsor dianteiro tem uma potência equivalente a 184 cv e o de trás produz 224 cv. Contas feitas, temos 408 cv de potência combinada e um binário de 664 Nm.

Esta potência não está sempre toda disponível, apenas quando colocamos a caixa de velocidades na posição "S" e só durante seis segundos de cada vez, sempre que aceleramos a fundo. Na posição "D" contamos "apenas" com 360 cv durante períodos consecutivos de 60 segundos, também com o acelerador a fundo. Quanto à potência contínua, a Audi fala em 136 cv, com o binário máximo a estar fixado nos 561 Nm.

Quanto às prestações, e como sempre acontece nos eléctricos, são impressionantes. Apesar do peso elevado, este e-tron 55 Quattro precisa de apenas 5,7 segundos para acelerar dos 0 aos 100 km/h, com a velocidade máxima a estar fixada nos 200 km/h de forma a potenciar ao máximo a autonomia fixada nos 417 quilómetros, de acordo com a norma WLTP.

Imagem futurista e habitáculo à prova de tudo

A versão que testei não estava equipada com as populares (e futuristas!) câmaras no lugar dos espelhos retrovisores laterais, mas nem por isso este e-tron passa despercebido. A imagem é suficientemente diferente para se perceber que estamos perante um modelo distinto dentro da marca dos quatro anéis, mas é fiel ao ponto de notarmos, de imediato, que se trata de um Audi.

E se isso é verdade para o exterior, também o é para o habitáculo, que na minha opinião está ao nível do que melhor se faz no mercado, sobretudo em termos de qualidade. 

Os elogios começam logo pela posição de condução, bastante mais baixa do que noutros modelos da marca e, por isso muito mais desportiva. Depois é preciso falar da consola central, com dois enormes ecrãs tácteis. É uma solução que requer alguma habituação, mas funciona muito bem. Ainda assim, os ecrãs podiam estar numa posição ligeiramente mais elevada…

Espaço para todos…

Em termos de espaço também não há motivos de queixa. Quer na dianteira quer na segunda fila de bancos há espaço de sobra para toda a família, sendo que ainda contamos com 660 litros de capacidade de carga na bagageira.

Muito bem insonorizado, o Audi e-tron 55 destaca-se pelo enorme conforto em estrada, com a suspensão pneumática a transmitir sensações muito positivas, mesmo em pisos com mais irregularidades. E por falar em suspensão pneumática, importa dizer que pode ser elevada dos 172 mm até aos 222 mm.

E os modos de condução?

O Audi e-tron 55 está disponível com sete modos de condução: Auto, Comfort, Dynamic, Efficiency, Individual, Allroad e Offroad. 

Os dois primeiros são os mais versáteis e os que se adequam a mais situações de condução. O Dynamic é aquele que nos permite tirar todo o proveito da mecânica e adoptar um estilo de condução mais agressivo. Já o Efficiency, tal como o nome sugere, é aquele que nos permite optimizar os consumos.

Além dos modos de condução temos ainda à disposição três níveis de intensidade de regeneração que podem ser controlados através das patilhas do volante.

Autonomia? Que ansiedade…

Conduzir um eléctrico em Portugal, sobretudo longe dos principais centros urbanos e das auto-estradas mais movimentadas, ainda é um desafio gerador de ansiedade. 

Neste ensaio levei o e-tron de Lisboa até Beja, que não tem qualquer carregador rápido, o que me obrigou a fazer um desvio por Évora, que também só tem um. Este é o primeiro ponto de queixa, que nada tem que ver com o carro em si, mas sim com as infra-estruturas, ainda escassas. Porém, importa dizer que é impossível andar sequer próximo dos 417 quilómetros anunciados pela Audi. 

Em ciclo urbano nunca consegui descer dos 25 kWh/100 km, e tudo isto sempre com o ar-condicionado desligado e a cumprir os limites de velocidades. É que se acelerarmos mais é muito fácil passar os 30 kWh/100 km. Contas feitas, a autonomia real deste e-tron ando sempre em torno dos 310 quilómetros.

É divertido de conduzir?

Se há coisa que este Audi e-tron faz bem é acelerar. É impressionante ver (e sentir!) a forma como toda esta quantidade de peso se move a velocidades impressionantes, sobretudo a regimes mais baixos, onde se sente todo o binário disponível.

Ainda assim, o comportamento em curvo não merece aplausos, já que sentimos alguma subviragem, sobretudo se entrarmos a velocidades mais altas. Contudo, é algo bastante fácil de resolver, bastando para isso controlar a velocidade de aproximação à curva e esperando pelo sua saída para voltarmos à carga.

Mas se fizermos este exercício muitas vezes a autonomia começa a diminuir e a nossa ansiedade a aumentar: em condução desportiva prepare-se para registar consumos superiores a 60 kWh/100 km. Isto já para não falar da fadiga gerada nos travões e nos pneus… 

O e-tron não pede este tipo de condução e, sejamos sinceros, não é isso que se exige a um SUV eléctrico. Porém, e a título de comparação, as capacidades dinâmicas do e-tron estão muito mais próximas das do Mercedes EQC do que do Jaguar I-Pace, que a meu ver é a principal referência do segmento neste capítulo.

Vale a pena?

O grande problema do e-tron continua a ser o mesmo de todos os veículos do seu segmento: a curta rede de carregadores rápidos (PCR) que temos em Portugal. Tem características que fazem dele um "rolador" de excelência em auto-estrada, mas enquanto não existirem vários postos PCR em todas as auto-estradas nacionais, isso de pouco vale.

Quanto à autonomia, é demasiado optimista. A autonomia que registamos é cerca de 100 quilómetros inferior à anunciada pela Audi. A justificação é simples: o e-tron é um automóvel pesado e, logo, pouco eficiente. 

Os circuitos urbanos, ainda assim, são aqueles que mais sentido fazem para este Audi, o que não deixa de ser curioso e algo contra-natura, já que estamos perante um SUV de grandes dimensões.

Importa apenas dizer que numa tomada convencional conseguimos recuperar 50 quilómetros de autonomia com oito horas de carregamento. Por outro lado, num carregador rápido de 50 kWh, é possível carregar 80% da capacidade da bateria em 1h30min.

Ficha Técnica

Motor Eléctrico 1: 184 cv e 309 Nm
Motor Eléctrico 2: 224 cv e 355 Nm
Potência Combinada: 408 cv
Binário Máximo: 664 Nm
Bateria: 95 kWh
Autonomia: 417 km (WLTP)
Peso: 2565 quilos
Velocidade Máxima: 200 km/h
Aceleração 0 aos 100 km/h: 5,7 s

Preço: desde 84.576 euros

Miguel Dias