Mercedes Classe G: guiámos o ícone na “montanha sagrada” de Schöckl

SCHÖCKL. A montanha sobranceira à cidade austríaca de Graz foi e continua a ser a principal pista de testes de todos os Mercedes Classe G. Foi ali que a Steyer Puch desenvolveu o sistema de tracção total permanente que a Mercedes adoptou para criar a primeira geração do "G", e ali foi desenvolvido o projecto da marca de Estugarda que chegou ao mercado em 1979. E foi no mesmo terreno que se deu a evolução do novo Classe G.

DESIGN. A imagem do passado é assumida por detalhes como os indicadores de direcção anteriores, os puxadores das portas ou a cobertura do pneu sobressalente, "pendurado" na porta traseira. A evolução da volumetria pode ser discreta, mas é importante. É 53 mm mais longo e 1.881 mm mais largo e isso ajudou a aumentar o espaço interior.

HABITÁCULO. As alterações no interior são muito mais evidentes. O tablier assume a modernidade das propostas da Mercedes, marcada pela opção de painéis digitais de dimensões variáveis, que podem chegar às 12,3 polegadas.

Mas a maior surpresa para quem conhecia o velho Classe G e descobriu agora o novo Classe G passa pela habitabilidade. Há mais espaço à frente, evidente ao nível dos ombros e também ao nível dos joelhos dos ocupantes dos bancos traseiros, onde passou a ser possível alterar a configuração: inclinação e até deslocação longitudinal, para potenciar o espaço da bagageira, cujo volume pode ir dos 454 aos 1.941 litros.

CHASSIS. A nova geração do "G" manteve a imagem e conservou dogmas como o chassis de travessas e longarinas "à antiga", a melhor forma de responder às necessidades de uma utilização radical. Mas adoptou uma solução independente dianteira, com uma barra que liga as torres de suspensão. O eixo traseiro rígido traseiro tem uma gestão electrónica.

A grande altura ao solo (24,1 cm) e a evolução de todas as capacidades para utilização fora de estrada foram melhoradas, e o mais radical dos 4x4 do mercado pode chegar mais longe...

MOTOR. As motorizações do Classe G passam pelo bloco 4.0 V8, uma solução polivalente com 421 cv de potência e um binário de 610 Nm, disponíveis entre as 2.250 e as 4.750 rpm, ou pela versão AMG com 585 cv e um binário de 850 Nm entre as 2.500 e as 3.500 rpm. Em qualquer dos casos surge uma caixa automática de nove velocidades, que permite tirar todo o potencial dos motores.

AO VOLANTE. Em estrada, o comportamento do G 500 é brilhante. A altura ao solo não é sensível num andamento mais rápido em estrada e, quando surgem os maus caminhos nos trilhos pedregosos e estreitos de Schöckl tudo muda de figura. As inclinações são apreciáveis e as pedras obrigam a cruzamentos de eixos, em que a suspensão responde às necessidades e a tracção é assegurada pelas resposta da transmissão.

As "redutoras", acessíveis num simples botão, são uma ajuda. Mas há mais. Em condições normais a tracção tem uma repartição 40:60, mas bloqueando o diferencial central ela passa para 50:50 e permite avançar, sem condicionalismos do controlo de estabilidade ou de tracção e mesmo do ABS.

Para evitar as perdas de tracção em cada um dos eixos, onde há sempre uma roda com menos tracção que rouba binário à outra, é possível bloquear qualquer dos eixos. Cada uma das rodas roda à mesma velocidade e não há escorregamento.

Apesar das maiores ou menores ajudas electrónicas, estes sistemas são mecânicos e é isso que maximiza o potencial dos "G" numa utilização fora de estrada. É certo que estes modelos são dos mais caros do catálogo da Mercedes, mas também continuam a ser procurados por vários exércitos para garantir a mobilidade em terrenos de guerra.

CLASSE G 63 AMG. Sem esconder que o G500 é sempre uma surpresa numa utilização nos piores caminhos do mundo, temos de admitir que também pode ser uma grata surpresa no asfalto, onde o 63 AMG é impressionante.

Num curto contacto em pista, temos de reconhecer que a aceleração é impressionante. É o mínimo que se pode dizer de um veículo com 2,56 toneladas de peso, que é capaz de passar de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e atingir os 220 km/h.

O desempenho em curva é notável. Há, como não poderia deixar de ser, um ligeiro adornamento após uma travagem mais violenta, na inserção em curva, mas logo que se reacelera não há efeito de pêndulo e o G63 AMG sai direito e em força.

Numa condução mais agressiva em asfalto, os auxiliares electrónicos de condução são uns "anjos da guarda". Fizemos a experiência em molhado e em seco, ou até com duas rodas em cada tipo de superfície e com tudo ligado. Tudo correu bem, sem ajudas, e uma travagem mais forte em piso com pouca (ou nenhuma) aderência acabou com três piões. Não era necessário mais. Ficámos convencidos...

Ficha técnica	G500	63 AMG
Motor	V8 biturbo
Cilindrada	3.982 cc
Potência máxima	421 cv/5.250 rpm	585 cv/6.500 rpm
Binário máximo	610 Nm/2.250-4.750 rpm	850 Nm/2.500-3.500 rpm
Velocidade máxima	210 km/h	220 km/h
0 a 100 km/h	5,9 s	4,5 s
Consumo médio	11,5 l/100 km	13,1 l/100 km
Emissões de CO2	263 g/km	299 g/km
Preço desde	161.950 euros	208.850 euros