Audi e-tron GT: uma beleza 'eléctrica' que mexe com os sentidos

Que se cuidem o Porsche Taycan e o Tesla Model S porque esta terça-feira foi revelado um rival de peso.

Eis o Audi e-tron GT, a novíssima berlina coupé da insígnia dos quatro anéis, um Gran Turismo a que qualquer amante automóvel dificilmente ficará indiferente. 

E, para que a escolha seja mais difícil, são propostas duas versões: o e-tron GT quattro propriamente dito, e o RS e-tron GT, ambos com tracção integral, como é bom de ver e de sentir. 

Irmão mas não gémeo do Porsche Taycan, as semelhanças resumem-se à plataforma J1 e à base técnica que ambos partilham (cerca de 40%). 

Entre esses elementos contam-se a bateria e os dois motores síncronos mas, esteticamente, este "eléctrico" de alto rendimento tem um visual bem mais do que conseguida. 

Linhas mais do que apuradas 

Com 4.990 mm de comprimento por 1.960 mm de largura, sãos os seus 1.410 mm de altura que mostram todo o carácter desportivo do Audi e-tron GT. 

Para esse espírito contribuem as rodas de grande dimensão, a longa distância entre eixos, que chega aos 2.900 mm e a a postura achatada e plana.

A concepção das suas linhas demorou nada mais, nada menos do que 9,2 milhões de horas no computador mas o resultado final está bem à vista. 

E se a linha descendente do tejadilho parece reduzir o espaço para os ocupantes do banco traseiro, tudo não passa de uma ilusão de óptica.

Atrás podem sentar-se duas pessoas, mesmo que as mais altos meçam 1,80 metros de altura… mas convém que não seja muito mais do que isso. A capacidade da bagageira chega aos 405 litros, a que se somam mais 85 litros à frente. 

Aerodinâmico quanto baste, para o seu coeficiente de 0,24 contribui, de forma decisiva, o capô francamente agressivo. 

A área central é mais baixa do que os flancos, e as entradas de ar laterais, abaixo da grelha minúscula grelha frontal, onde estão ocultados os sensores dos sistemas de segurança, oferecem uma baixa resistência ao atrito.

Confortável e muito desportivo 

Como o exterior, o habitáculo do Audi e-tron GT revela enorme dinamismo, bem de acordo com o desempenho do desportivo na estrada. 

Os revestimentos são em pele sintética e os bancos, que podem ser personalizados, foram produzidos em microfibra plástica a partir da reciclagem de garrafas PET. 

Atrás assume-se o grande estradista que o e-tron GT pretende ser, com espaço suficiente para os ocupantes estenderem as pernas. 

"É um carro que mostra que o termo ‘luxo’ está a mudar na área da mobilidade eléctrica", reflectindo "a sua sustentabilidade e eficiência", explica Markus Däsch, um dos elementos da equipa de design de interiores do modelo. 

Para uma experiência de condução semelhante à de um desportivo, a posição dos bancos é mantida num nível bem baixo, que quase parece colada ao solo.

O ecrã central está inclinado para o condutor, enquanto a filosofia de design "ligeiro" influenciou a consola central e o painel de instrumentos, criando maior sensação de espaço mas também mais envolvente. 

Rápido, muito rápido 

Em termos estilísticos não há diferenças de maior, para além da sigla RS, com o e-tron GT quattro a comportar à frente um propulsor de 175 kW (238 cv) e outro atrás a debitar 320 kW (435 cv) para uma potência total conjugada de 350 kW (476 cv). 

Claro que, se o Launch Control for activado, a berlina coupé dispara para os 390 kW (530 cv) e 640 Nm, mas apenas por dois segundos.

Quanto ao RS e-tron- GT, o mesmo motor dianteiro é mantido mas atrás, o segundo propulsor oferece 335 kW (456 cv). 

Essa diferença sente-se de imediato na potência total entregue, chegando aos 440 kW (598 cv), que sobe para 475 kW (646 cv) e 830 Nm com o Launch Control activado. 

Toda essa potência e binário permitem ao e-tron GT quattro bater nos 100 km/hora em 4,1 segundos, mas o RS e-tron GT baixa a fasquia para 3,3 segundos, apoiada numa transmissão automática de duas velocidades.

A velocidade máxima está, na versão mais dócil, limitada a 245 km/hora, enquanto na variante mais poderosa chega aos 250 km/hora. 

A alimentar os propulsores eléctricos de ambos os desportivos está uma bateria de iões de lítio de 93 kWh, mas apenas 85,7 kWh são utilizáveis, baseada na arquitectura de 800 volt para carregamentos ainda mais rápidos. 

O carregamento da bateria até 80% é conseguida em apenas 20 minutos num carregador DC de 270 kW.

A ansiedade do condutor quando vê a energia a reduzir-se é limitada, sabendo-se que a autonomia ronda os 431 a 488 quilómetros no e-tron GT quattro, de acordo com o ciclo WLTP, baixando para os 429 a 472 quilómetros no RS e-tron GT. 

Capaz de cobrir mais quilómetros do que o Porsche Taycan – 463 km no 4S e 412 km no Turbo S –, para essa autonomia alargada contribui não apenas o baixo coeficiente aerodinâmico mas também as mudanças feitas nos packs que albergam as células da bateria e no software que gere os motores. 

Mecânica reforça autonomia 

Para a larga autonomia contribuem as jantes de design especial, que são de 19 polegadas no e-tron GT quattro e de 20 polegadas no RS e-tron GT, sendo as de 21 polegadas opcionais para ambos os modelos. 

Recursos como as entradas de ar funcionais ajudam a canalizar o ar em redor das rodas da frente, enquanto o piso plano e difusor traseiro ajudam a reduzir a elevação do carro

A velocidades mais baixas, as rodas traseiras giram no sentido oposto ao das dianteiras, reduzindo assim o raio de viragem para facilitar a sua maneabilidade. 

Também a asa traseira e a suspensão pneumática de três câmaras estão combinadas para somar cerca de 30 quilómetros à autonomia do e-tron GT. 

Sem barras estabilizadoras na suspensão, a estabilidade do desportivo é mantida pelo aumento da rigidez das molas e dos amortecedores em curva.

Não foram ainda revelados para o nosso país os preços do desportivo, para o qual já abriram as pré-encomendas para os primeiros 30 exemplares, com chegada prevista para o início da Primavera. 

Contudo, espera-se para o Audi e-tron GT quattro um valor abaixo dos 110 mil euros enquanto o RS e-tron GT poderá não chegar aos 150 mil euros, excluindo em ambos as personalizações opcionais para cada variante. 

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